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YZF-R6 요약정보 및 구매

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제조사 YAMAHA
원산지 일본
시중가격 15,800,000원
판매가격 15,800,000원
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상품 정보

상품 상세설명

2006 YZF-R6 (Full-Change Version)

전자식 스로틀 컨트롤 시스템과 혁신적인 프레임 구조로 최상의 써킷 퍼포먼스를 실현!
Yamaha Motor Co. Ltd.(이하 YMC)는 2006년 새로운 YZF-R6 모델을 10월1일 파리모터쇼에 전시하였다.
2006년 YZF-R6는 4-stroke 수냉식 엔진, DOHC 4-실린더엔진, 알미늄 차대 그리고 상용모델 최초로 전자식 스로틀 컨트롤 시스템(Electronic control throttle/ YCC-T)이 적용되었다. “써킷에서 가장 빠른 슈퍼스포츠모델”이라는 컨셉으로 출시된 이번모델은 독창적이고 스타일리쉬한 외형디자인은 물론 진보된 프레임 구조를 통해 써킷과 도로에서 최상의 퍼포먼스를 실현토록 디자인되었다.

아울러, 다음과 같은 풀 레인지 스펙 변경이 이루어졌다.

초고속회전엔진(Super High-Revving Engine),
티타늄 흡기/배기밸브(Titanium Intake/Exhaust Valves)
전자식 스로틀 컨트롤 시스템(Electronic Control Throttle),
트윈인젝터 연료분사기(Twin-injector fuel injection)
슬리퍼클러치(Slipper Clutch)
미드쉽 머플러(Midship Muffler)
양방향 댐핑 서스펜션(2-way compression stroke damping force adjustment)
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※ 2006년 YZF-R6 주요 변경사항과 특징

1. 엔진 (Engine)
1) 최고 출력 14,500rpm의 초고속회전엔진.
새롭게 디자인된 수랭식 4 스트로크엔진, DOHC, 4-cylinder 4-valve 연료분사장치가 적용되었다. 기존 엔진보다 짧은 스트로크 bore x stroke 67 x 42.5mm 이전 (65.5 x 44.5mm), 흡기/배기 밸브의 앵글 변경 흡기사이드(14->11.5)/ 밸브사이드(14->12.25), 더욱 콤팩트하게 디자인된 연소실 흡기밸브(25->27)/ 배기밸브(22->23), 높은 압축비 12.8은 최대 14,500rpm(이전 13,000rpm) 의 출력을 낼 수 있도록 디자인되었다.
2) 상용모델 최초로 도입된 전자식 스로틀 컨트롤시스템 (Yamaha Chip Controlled Throttle)
최신전자제어기술인 YCC-T를 상용모델 최초로 도입함으로써 라이더와 머쉰 사이에 더욱 긴밀한 싱크로나이즈가 가능하게 되었으며 새로이 적용된 초고속회전엔진이 최상의 퍼포먼스를 보여준다.
YCC-T는 아이들링부터 레드존 rpm인 17,500 rpm의 Full rpm에서도 즉각적인 스로틀 반응이 가능하도록 해 준다. ECU는 라이더의 악셀레이터 작동을 감지하고 즉각적으로 계산하여 적절한 흡입 공기량을 조절하여 주며 또한 드라이브 토크 커브와 흡입 기류의 속도를 통하여 바이크가 최상의 출력을 낼 수 있도록 쓰로틀 밸브 개방 각을 조절해준다. 이를 통해 라이더는 더욱 부드럽고 안전하게 고성능 엔진의 컨트롤이 가능해진다.

3)트윈 인젝터가 적용된 연료분사시스템
High rpm 영역에서도 원활하게 연료공급성능을 발휘하기위하여 그동안 MOTO GP에서 널리 사용되어왔고 그 성능이 입증된 트윈인젝터 타입의 연료분사시스템을 적용하였다. 메인 인젝터는 모든 스피드구역에서 작동하며 중간속도 ~ 고속까지의 속도구역에서는 세컨더리 인젝터가 연동됨으로써 고속주행시에도 효율적인 연료공급이 가능해졌다.

4)티타늄 흡기/배기 밸브
초고속회전엔진의 안정성을 위하여 티타늄 흡기/배기 밸브가 채택되었다. 무게에 비례 높은 강성을 가지는 티타늄재질 밸브의 도입으로 엔진의 출력감소를 방지하고 우수한 주행안정성을 보장해준다.

5)최고의 밸런스를 이끌어낸 3-AXIS 타입의 메인프레임
새로운 엔진과 함께 크랭크, 메인프레임, 그리고 드라이브 샤프트를 지탱해주는 3-AXIS 차대가 이상적인 엔진 포지셔닝을 제공한다. 2003 / 2004 모델과 비교해면 크랭크 케이스의 위치는는 3mm가 높아졌으며 메인샤프트는 약간 낮아져 더욱 좁아진 삼각형 차대를 이룬다. 이러한 설계는 헤드파이프와 주축 그리고 뒤축에까지 영향을 주며 전체적으로 더욱 직선형에 가까운 프레임디자인을 이루도록 해준다.

6) 슬리퍼클러치
코너진입을 위한 감속 주행 시 기어조작에 안정성을 주기위해 슬리퍼 클러치가 도입되었다. 감속 클러치 조작 시 크랭크로부터 뒷바퀴 그리고 클러치플레이트에 가해지는 백 토크를 분산시켜줌으로써 안정적인 클러치 조작이 가능케 되었다.

7) 미드쉽 머플러와 EXUP 시스템
공기역학과 효율적인 배기시스템을 고려한 새로운 개념의 미드쉽 머플러는 엔진후면부의 공간으로 머플러 파이프를 배치하여 더욱 스포티한 형태의 머플러 형태를 보여준다. 배기 챔버내의 배기진동을 컨트롤하고 흡기/배기 효율을 증가시키기 위해 600cc모델에 처음으로 EXUP 시스템이 채용되었으며 EXUP 바디는 티타늄으로 이루어져있다.

8) 다른 특징들
① 강제흡기장치
② SEMI-습식 캠체인 텐셔너
③ 양쪽사이드에 위치한 오일펌프
④ 단 방향 컴팩트 AC 마그네트
⑤ 6-speed 트랜스미션
⑥ 마그네슘 헤드커버와 케이스커버
⑦ 산소센서와 함께 적용된 3방향 촉매 컨버터

2. 프레임 (Chassis)

1) 새로운 델타박스 프레임
MOTO GP 머신인 YZR-M1의 노하우를 그대로 전수받은 새로운 형태의 엔진배치와 수평, 수직, 뒤틀림 그리고 리어암에 이르기까지 이상적인 밸런스를 이루는 새로운 형식의 알루미늄 델타박스 프레임이 적용되어 스포티한 핸들링이 가능케 한다.
YZF-R1과 같은 하이브리드 타입의 차대는 metal-mold 기법과 pressed기법을 혼용하여 제작되었으며 YZF-M1과 같이 공기흡입구는 일자형을 이루며 헤드파이프까지 이어지고 프레임안의 빈 공간에는 에어크리너가 배치되어 효율을 증가시킨다. 또한 연료탱크는 차 주축과 최대한 밀착되어 비틀림에 대한 이상적인 밸런스를 제공한다.

2) 리어스윙암 과 truss + box 구조
프레임과 같이 리어암도 하이브리드 타입으로 제작되었으며 이렇게 제작된 리어암은 강성의 증가와 함께 1kg의 무게 감소를 이루었으며 20mm 정도 올라간 피벗축의 영향으로 더욱 일반주행시와 코너링시에 더욱 편안하고 효율적인 라이딩 포지션을 갖출 수 있게 된다.

3) 프론트 휠에 전체 차중의 52%가 실리도록 디자인
새로이 도입된 미드쉽 머플러와 슬림해진 테일 부분으로 인하여 앞 휠에는 기존보다 1% 증가한 무게가 실리게 되며 이러한 무게 배분은 MOTO GP 머쉰 들의 평균치인 54.5%에 달하는 수준으로써 더욱 다이나믹한 코너링이 가능케 한다.

4) 전/후 서스펜션에 채택된 양방향 댐핑 서스펜션
(2-way compression stroke damping adjustment)
자유로운 서스펜션 셋팅이 가능한 서스펜션 적용을 위해 다음의 항목들이 적용되었다.
① 초기 하중 조절
② 양방향 댐핑 조절시스템
③ 41mm 튜브와 리바운드 댐핑 조절기능이 채택된 업사이드-다운 앞 쇼바
하이브리드 프레임과 최고의 하모니를 이루는 양방향 댐핑 서스펜션의 도입으로 공도와 써킷 그리고 저속과 고속주행에 자유로이 서스펜션의 셋팅이 가능해진다.

5) 다른 프레임 특징
① 알미늄 로터 브라켓과 앞 부레이크 패드
② 새로워진 언더카울을 위한 이너덕트
③ 알미늄 리어머드가드 스테이
④ CF 알미늄 다이캐스팅공법으로 제작된 리어프레임
⑤ TZ 타입의 체인풀러(레이스중의 타이어 체인지를 원활하게 도와준다)
⑥ 알미늄 사이드스탠드
⑦ 랩타임 모니터

*제원

배기량 599 cc

출력 최대출력 : 127PS / 14,500 rpm 최대토크 : 6,7kg / 12,000rpm rpm

엔진 ECU 트윈인젝터, 수냉식. 4-stroke, DOHC, 4-valve, 인라이너 4 실린더, 보어X 스트로크 : 67.0mm X 42.5

F-tire 120/70ZR-17M/C

R-tire 180/ 55ZR-17M/C 73W

전장-전폭-전고
700/2040/1100 mm

중량 161 kg

시트고 850 mm
-제원은 다소 차이가 있을 수 있습니다.

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